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혼다 2012 CBR1000RR
파이어 블레이드를 계승하다
김범무 기자    입력 2011-12-26 17:39:29    수정 2011-12-26 17:39:29
TAG : 파이어블레이드, CBR1000RR, 혼다, HONDA, 타다오바바, CBR900RR, 슈퍼스포츠

파이어 블레이드의 아버지로 알려진 ‘타다오 바바’는 1989년 경쟁사들의 슈퍼스포츠를 시승한 뒤 이런 생각을 했다고 한다. “이렇게 무겁고 큰 모터사이클을 어떻게 슈퍼스포츠라 할 수 있는가”


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이윽고 1991년 혼다는 밀라노 모터쇼에서 CBR900RR을 공개했다. 직렬 4기통에 배기량 893cc 엔진을 탑재한 CBR900RR은 126마력이라는 성능도 대단했지만, 무엇보다 185kg의 가벼운 건조중량이 사람들을 놀라게 했다.


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EICMA 2011 에서 공개된 2012년 형 CBR1000RR.



그로부터 20년의 시간이 지난 2011년에 혼다는 밀라노 모터쇼를 통해 새로운 파이어 블레이드를 선보였다. 2012년 형 CBR1000RR은 파이어 블레이드 시리즈 20주년을 기념하는 모델로 CBR900RR의 유산인 ‘토탈 콘트롤(Total control)’이라는 콘셉트를 계승한다.


8세대 모델 등장


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이번 CBR1000RR의 프로젝트 리더인 히로후미 후쿠나가는 “이것은 베테랑 라이더를 비롯한 슈퍼스포츠 애호가들이 와인딩 로드나 서킷에서 소유하는 만족을 느낄 수 있는 모델입니다”라고  설명했다.


풀 체인지를 기준으로 8세대에 해당하는 이번 CBR1000RR이 초대 파이어 블레이드의 콘셉트를 이어 나가기 위해 가장 큰 변화를 이룬 부분은 카울의 구조와 서스펜션, 휠 등 핸들링에 많은 영향을 미치는 곳이다. 특히 서스펜션의 경우 단순히 세팅을 바꾸는 수준을 넘어, 댐퍼의 구조를 새로이 개발하는 단계에 달한다.


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2008년에 출시된 이전 CBR1000RR은 질량 집중화가 눈에 띄는 모델이었다. 혼다는 CBR600RR 이후 자사 슈퍼스포츠 모델의 특징으로 자리매김한 센터 업 머플러를 과감하게 스윙암 아래로 끌어내렸다. 납작하게 보일만큼 깊숙하게 들어간 프론트 카울이나 리어 타이어의 끝 부분보다 안쪽에 위치한 테일램프 등 시각적인 변화도 두드러졌다.


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스타일적인 면에서는 부드러운 곡선을 사용한 부분이 많아져 날카롭기 보다는 매끄러운 이미지였다. 이후에 전자 제어식 ABS가 추가되는 등 7세대 파이어 블레이드는 성능 면에 있어서, 한발 앞선 모델이었으나 디자인 적인 면에서 호불호가 나뉘었다.


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라이더들의 의견을 수렴한 것일까? 2012년 CBR1000RR은 보다 공격적인 스타일을 갖췄다. 이전 모델에서 볼 수 있던 엔진을 중심으로 똘똘 뭉친듯한 실루엣은 그대로 유지한 채 눈매를 날카롭게 세워 도전적인 분위기를 자아낸다. 헤드라이트 하단의 에어 덕트도 각을 살려 이러한 분위기에 일조한다.


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혼다는 카울을 디자인하면서 단순히 스타일을 바꾸는 데에서 그치지 않고 공력특능을 높이는데 주력했다. 그리하여 개발된 것이 바로 레이어드 페어링(Layered fairing). 즉 여러 겹의 카울을 사용해 공기의 흐름을 제어하는 기술이다.


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레이어드 페어링을 적용함으로써 2012년 형 CBR1000RR은 향상된 냉각 성능과 고속 주행시 프론트 타이어의 접지력을 확보했다. 또한 라이더로 향하는 주행풍을 정류해 고속에서도 쾌적한 라이딩이 가능하다. 모터사이클에 레이어드 페어링 기술을 적용한 것은 혼다가 최초로 현재 특허 등록 중이라고 한다.


핵심은 댐퍼다


새로운 기술은 서스펜션에서도 발견할 수 있다. 2012년 형 CBR1000RR에는 밸런스 프리 리어 쿠션(Balance free rear cushion)이 적용되어 있는데 이는 승차감과 트랙션의 향상을 위한 기술이다.


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최근 슈퍼스포츠의 댐퍼는 별도의 가스 탱크(Gas tank)를 갖춘 싱글 튜브(Single tube) 타입이 주를 이루고 있다. 이러한 형식은 안정적인 댐핑 효과를 얻을 수 있을 뿐만 아니라 냉각 효과가 뛰어나며, 추가로 봉입된 가스로 인한 에어 서스펜션 효과까지 얻을 수 있다는 장점을 갖고 있다.


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밸런스 프리 리어 쿠션의 작동 그래프는 굴곡이 적은 심플한 라인을 보인다



밸런스 프리 리어 쿠션은 이러한 싱글 튜브 타입의 장점을 강화하기 위한 것으로 추가적인 튜브를 통해, 댐퍼 내부의 오일 흐름을 단순화 한 것이 특징이다. 이를 통해 오일의 순환이 보다 원활해 졌으며, 결국 댐퍼의 압축과 팽창 전환이 보다 빠르고 부드러워 졌다. 새로운 리어 서스펜션은 하중에 따라 가변적인 감쇠력이 발생하는 ‘유니트 프로 링크(Unit Pro Link)’와 결합해 끊임없이 이어지는 탁월한 트랙션 성능을 발휘한다.


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프론트 포크 또한 동일한 효과를 위해 빅 피스톤 프론트 포크(Big Piston Front Fork)로 변경됐다. 직경 43mm의 프론트 포크는 내부 구조가 마치 리어 서스펜션의 싱글 튜브 댐퍼와 서로 맞바꾼 듯한 단순한 형태를 이루고 있다. 이전의 방식보다 단순해진 내부 구조는 오일의 압력을 낮추는 효과를 불러왔으며 이를 통해 타이어의 노면 추종성이 보다 향상됐다.


이러한 프론트 포크의 변경으로 2012년 형 CBR1000RR은 향상된 핸들링 성능과 하드 브레이킹 상황에서 보다 높은 안전성을 제공하게 되었다.


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변경된 휠의 디자인은 이러한 서스펜션의 활동을 돕는다. 3개의 스포크만 적용된 기존의 휠은 경량화와 디자인 측면에서 우수한 성능을 발휘했다. 물론 강성 측면에서도 탁월했다. 그러나 포크의 개수가 적다 보니 하중의 분포 측면에서는 개선의 여지가 있었다.


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휠은 하중분포와 강성을 고려해 디자인이 변경됐다.



2012년 형 CBR1000RR의 12스포크 알루미늄 캐스트 휠은 고른 하중 분포와 강성을 보인다. 뿐만 아니라 더욱 가벼운 무게와 근사한 디자인을 갖췄다. 휠의 크기는 전/후 모두 17인치이며 타이어 사이즈는 프론트가 120/70-ZR17, 리어가 190/50-ZR17 이다.


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전자식 스티어링 댐퍼인 HESD



속도에 따라 전자식으로 감쇠력이 조절되는 스티어링 댐퍼인 HESD(Honda Electronic Steering Damper)와 경량 알루미늄 프레임, 전자 제어식 C-ABS(Combined Antilock braking system) 등은 이전 모델과 비교해 변화가 크지 않다. 대신 새롭게 변경된 부분에 맞춰 밸런스를 조정하는 정도의 수정이 이뤄졌다.


라이딩에 집중하라


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계기반은 풀 LCD 타입으로 변경됐다. 마치 모토GP 머신의 것을 보는 듯한 LCD 계기반은 엔진 회전수와 속도, 기어포지션, 수온, 적산거리, 랩타임, 현재시간, 연비 등을 표시한다.
랩 타이머는 단순히 총 경과 시간을 표시하는 모드 외에도 랩타임과 연료 소비량, 평균 연비, 주행 거리 등을 함께 표시할 수 있다.


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회전계는 현재 회전수까지 검게 표시되는 기본과 반대로 회전수에 따라 검은색 표시를 지워나가는 역방향, 기본 형식으로 현재 회전수를 표시하고 여기에 1개의 라인으로 최고 회전수를 함께 표시하는 피크홀드, 1개의 라인이 회전을 따라 움직이는 단일 세그먼트까지 네 가지 모드로 표시할 수 있다. 또한 적산거리계를 엔진 회전계로 활용할 수도 있다.


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계기반 상단에는 5단계로 표시되는 시프트 인디케이터가 위치한다. 시프트 인디케이터는 매우 밝은 LED를 사용해 라이딩 중 전방을 주시하고 있는 상황에서 특별히 시선을 돌리지 않아도 쉽게 확인할 수 있다. LED는 RPM의 상승에 따라 단계적으로 점등하는데 마지막 램프가 점등하는 타이밍은 4,000RPM에서 13,000RPM 사이의 값을 라이더가 직접 설정할 수 있다.


이러한 구성으로 인해 라이더는 정확한 변속을 위해 매번 계기반을 확인하는 수고를 덜어내게 되었다. 또한 디지털 방식의 계기반을 처음 경험하는 라이더는 익숙하지 않은 환경으로 인한 변속 실수를 감수하지 않아도 된다.


숫자는 그대로 그러나 성격은 변했다


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수랭 직렬 4기통 DOHC 엔진은 기존 모델과 동일한 보어 72mm 스트로크 55.1mm로 배기량 999cc를 유지하고 있다. 출력은 12,000rpm에서 176마력을 발휘하며 8,500rpm에서 11.4kg-m의 최대 토크를 발휘한다. 실린더는 내벽을 니켈 실리콘 카바이드(Ni-SiC) 코팅 처리해 저항이 적으며 내구성이 높다. 무게가 가볍고 질량이 집중된 엔진은 균형 잡힌 핸들링 성능을 제공한다.


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2012년 형 CBR1000RR의 엔진은 수치적인 변화보다 감각적으로 느낄 수 있는 세팅의 변화가 크다. 혼다는 새로운 CBR1000RR의 엔진을 스로틀 개도가 크지 않은 공공 도로 주행에서의 상황에서도 부드럽고 점진적으로 파워가 발생하도록 세팅했다.


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그래프를 통해 확인할 수 있듯 이러한 세팅을 통해 CBR1000RR은 스로틀 개도에 비례해 일정한 출력이 발생하도록 좀 더 섬세한 조정이 이뤄졌으며, 결국 라이더가 모터사이클의 움직임을 보다 직관적으로 예상하고 대응할 수 있게 되었다.


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또 한 가지 주목할 만한 부분은 모토GP 머신인 RC212V의 것과 같은 종류의 슬리퍼 클러치가 적용된 점이다. 이를 통해 CBR1000RR은 기어 체인지가 매우 부드러워 졌을 뿐 아니라 클러치 레버의 조작감이 향상됐다. 뿐만 아니라 감속 상황에서 백토크가 현저하게 줄어들어 리어 타이어가 트랙션을 잃지 않게 해준다.


시간과 함께 알아가게 될 매력


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2012년 형 CBR1000RR은 수치를 통해 이해할 수 있는 모터사이클이 아니다. 경쟁 모델과 비교했을 때 새로운 CBR1000RR은 그들을 압도하는 숫자를 갖고 있지 못하다. 이러한 부분을 혼다라고 모르고 있었을 리가 없다. 더구나 2011년 모토GP 우승팀인 혼다에게 기술력이 부족했을 가능성은 더욱 적다.


제원은 중요한 마케팅 요소 중 한 가지이다. 최고속도, 출력, 무게 효율성과 친환경적인 이미지가 중요한 최근에 들어서는, 연비와 유해가스 배출량 까지도 이러한 마케팅의 수단으로 활용된다. 하지만 실상 그 숫자에 다가가기 위해서는 희생해야 하는 부분이 많다. 출력이 높은 엔진은 일상 영역에서 제 힘을 발휘하지 못한다거나, 높은 연비를 달성하기 위해서는 자전거와 같은 속도로 달려야 하는 경우처럼 말이다.


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혼다가 2012년 형 CBR1000RR에서 추구했던 것은 수치로 드러나는 경쟁력 보다는 라이더가 모터사이클을 경험할 때 느낄 수 있는 성능이다. 때문에 공기역학적 디자인, 서스펜션의 변경, 휠의 강성 확보 등 핸들링에 영향을 미치는 부분들의 개발에 집중했으며, 이들이 높은 수준의 밸런스를 갖출 수 있도록 세밀하게 세팅했다.


이러한 것은 목표 자체가 실질적인 ‘토탈 컨트롤’ 즉 조종성에 있기에 나타난 결과이다. 실제로 지금까지 CBR 시리즈는 이러한 성격을 잃지 않았기에, 새로운 CBR1000RR이 혼다가 발표한 목표를 달성하지 못했으리라고 생각하기 어렵다. 혼다 코리아는 2012년 형 CBR1000RR을 출시하면서 10년 20만Km의 워런티를 제공하겠다고 발표했다. 그야말로 10년 동안 진득하게 그 매력을 즐기라는 의미이리라.


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댓글 6
역시 혼다!!
슬리퍼클러치며 휠, 서스펜션등의 변화와 숫자만으로 화려하진 않지만
라이더에게 배려하는 머신의 등장!!
  11-12-26 21:13  답변
혼다만의 노하우가 가득 담긴것 같네요..ㅎㅎ 실물이 궁금하군요!   11-12-27 13:19  답변
 나의상태^^! 빽스
혼다의 정통성이 좋은 바이크를 만드는군요.   11-12-27 16:57  답변
 나의상태^^! 하얀용
10년 20만킬로 워런티... 대단하네요...   11-12-28 20:15  답변
 나의상태^^! 물들
워런티 맘에 드는군요..   12-01-21 07:54  답변
 나의상태^^! 비규
오 워런티로 증명하는군요~   12-04-18 16:45  답변


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