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KTM 프리라이드 350
레디 투 뉴 레이스
나경남 기자    입력 2012-06-13 16:44:34    수정 2012-06-13 16:44:34
TAG : KTM,350,프리라이드,FREERIDE,엔듀로,트라이얼,전기,일렉트릭,엔듀로,EXC-F,SX-F

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KTM, FREERIDE 350



READY TO RACE. KTM의 이 슬로건은 화려한 그들의 브랜드 컬러인 오렌지 컬러만큼이나 강렬하다. 레이스를 통한 경쟁이 가능한 모터사이클을 만들고 다시 그 경험을 토대로 또 다른 레이스를 준비하는 것이 바로 KTM이다.


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350 SX-F



특히, 오프로드 모터사이클 시장에서 KTM의 입지는 절대적이다. 그렇지만 KTM은 자신들의 절대적인 입지 안에 머무르지 않았다. 슈퍼스포츠 모터사이클로 탄생한 RC8이나 최근 단기통 로드 스포츠 타입으로 인기를 얻고 있는 듀크 시리즈가 증명한 바 있다.


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EICMA 2011에서 공개된 프리라이드 E



그리고 KTM은 지난 EICMA 2011에서 또 다른 도전을 내세웠다. 프레스 컨퍼런스 현장에서 공개된 프리라이드 350과 프리라이드 E는 신선한 충격이었다.


구속없는 자유로운 라이딩, 프리라이드


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프레스 컨퍼런스에서 처음 상영된 프리라이드의 동영상은 매우 스타일리시했다. 모터사이클 개발에 대한 콘셉트나 특장점 따위를 설명하는 것은 없다. 단순히 새로운 모터사이클을 영상 속의 라이더는 그저 즐길 뿐이다.


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프리라이드 350(이하, 프리라이드)을 한 마디로 정의한다면 그것은 곧 이 모터사이클의 이름 자체인 ‘자유로운 라이딩’이다. 라이더가 실제 라이딩에서 즐길 수 있는 것은 자유는 물론, 장르적 구분의 한계를 뛰어넘는 시도를 해낸 것 역시 프리라이드의 본질이다.


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기존 모터사이클 장르를 빗대서 설명하자면 프리라이드는 엔듀로와 트라이얼 모터사이클의 장점을 혼합한 모델이다. KTM은 프리라이드가 오프로드 라이딩을 처음 시작하는 라이더들에게 최적의 모터사이클이 될 것이라 밝히고 있다.


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프리라이드의 무게는 극단적이라 표현할 수 있을 정도로, 다시 말해 트라이얼처럼, 가벼운 것은 아니다. 하지만 DOHC 수랭식 349.7cc 배기량의 엔진을 공유하는 KTM의 350 EXC-F 의 건조 중량이 107.5kg, 350 SX-F가 103.9kg인데 비해, 프리라이드는 99.5kg으로 가장 가볍다.


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차체 디자인과 구성도 기존의 일반적인 오프로드 모터사이클과는 차별화 된다. 비교적 낮은 시트고와 이해하기 쉬우면서 다루기 편한 핸들링을 실현하는 한편, 엔진과 차체 구성에 있어서도 기존의 모델과는 차별화된다.


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기능에 충실한 디자인은 필연적인 것


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프리라이드의 차체 구성에 앞서 최근의 KTM의 행보를 다시 짚어볼 필요가 있다. 350cc 엔진이 적용되어 거둔 성공 위에 선 것이 바로 프리라이드이기 때문이다.


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2010년 레이스에 투입된 350 SX-F는 2011년에 일반 출시된다.


지난 EICMA 2009에서 350cc급 모터크로스의 콘셉트를 밝힌 것이 그 발단이다. 2010년 모터크로스 레이스에서 그 가능성을 확인한 이후, 일반 시판 모델을 출시한다는 계획이었다. 이렇게 탄생한 모델이 모터크로스 모델인 350 SX-F다.


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350 SX-F


간판 모토크로스 선수인 안토니오 카이롤리(Antonio Cairoli)는 이 350 SX-F로 2010년 MX1 클래스 우승을 차지해 250cc 클래스와 450cc 클래스 사이에서 새로운 가능성을 확인시켰다. 이 350cc 엔진을 또 다시 엔듀로 모델에 적용해 350 EXC-F를 출시할 계획임을 밝혔고, 엔듀로 챔피언십에서 좋은 성적을 거뒀다.


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안토니오 카이롤리는 350 SX-F로 MX1 클래스 챔피언을 차지했다.



물론 350 SX-F, EXC-F와 프리라이드는 성격이 서로 크게 다르다. 같은 배기량에 세 모델 모두 오프로드에서 달리는 것을 전재해 제작된 모터사이클이지만, 말 그대로 카테고리를 달리할 정도로 다른 면모들을 보인다.


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350 SX-F 카이롤리 에디션



프리라이드에 새롭게 적용된 프레임은 크롬 몰리브덴으로 가공된 스틸과 단조 알루미늄을 조합했다. 이 프레임의 차이는 SX-F와 EXC-F의 차이도 크게 드러나는데, 리어 서스펜션의 마운트 방식에서 각각 다른 방식을 적용했기 때문이다.


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350 SX-F의 프레임과 스윙암


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350 EXC-F의 프레임과 스윙암


스윙암 자체가 새롭게 제작됐고, 여기에 적용된 화이트파워(WP)의 서스펜션도 신개발 제품이다. 프론
트 서스펜션 역시 새롭게 제작된 것으로 전후 서스펜션의 트레블은 각각, 250mm와 260mm다. 서스펜션의 트레블 간격은 SX-F나 EXC-F에 비해 좁은 편으로 높은 응답성과 댐핑력을 갖게 세팅됐다.


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프리라이드 350의 프론트 서스펜션



낮은 시트고와 폭이 얇은 시트는 험로에서의 발 착지성을 높일 수 있는 부분이다. 895mm의 시트고는 SX-F의 992mm, EXC-F의 970mm와 비교하면 얼마나 낮은지 실감할 수 있다. 가벼운 무게와 낮은 시트고에도 불구하고, 차체와 지상과의 간격은 325mm로 EXC-F의 345mm와 큰 차이가 없는 수준이다.


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이렇게 쉬운 엔듀로는 없었다.

350cc 단기통 엔진을 적용한 KTM의 새로운 시도는 분명한 성공을 거머쥐었다. 강력하지만 무거운 450cc와 가볍지만 출력이 부족한 250cc 사이에서 350cc 엔진을 선택해 얻을 수 있었던 이점은 이미 증명된 셈이다.


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프리라이드 350의 엔진



물론 프리라이드는 완전히 새로운 모터사이클이기에 기존의 엔진에서 많은 변경이 이뤄졌다. 경량화를 위해 다이 캐스트 알루미늄 크랭크 케이스를 적용했으며, 실린더 헤드에서는 내구성을 높인 스틸 밸브를 사용했다.


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350 SX-F의 엔진



엔진의 마력은 비교적 낮게 설정됐다. 최근 KTM에서 내놓은 듀크 200이 무려 26마력을 내는 것을 보면 350cc 엔진의 최고 마력으로는 다소 아쉬움이 들 수도 있다. 최고 마력을 공개했음에도 최대 토크는 공개하지 않았다는 것이 의미하는 것은 자연스러운 결과가 아닐까.


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가파른 언덕을 단숨에 뛰쳐 올라 갈 수 있는 충분한 힘을 비축하기 위해서라고 받아들이기에도 무리가 없다. 6단 변속 미션의 적용 이유도 비슷하다. 짧게 설정된 기어비로 낮은 회전수에서도 충분한 가속감을 발휘할 수 있도록 한 만큼 기어 변속의 즐거움도 뒤따를 것이다. 프리라이드를 위해 새롭게 개발된 유압식 클러치의 기술도 한 몫을 더하고 있다.


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프리라이드가 등장하기 이전에도 유럽의 모터사이클 시장에서는 하나의 경향을 찾아볼 수 있었다. 높아진 유가와 경기 침체 속에서 위축된 이들에게 비교적 적은 비용을 들이고, 만족스럽게 즐길 수 있는 탈 것의 존재는 반드시 필요했다고 가정할 수 있다. 그리고 이 가정은 이미 KTM의 125 듀크가 증명해냈다.


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온로드 라이딩과 오프로드 라이딩의 즐거움을 1:1로 비교할 순 없다. 하지만 오프로드 라이딩의 즐거움은 다른 탈 것들과 도로를 공유하는 온로드와는 완전히 다른 즐거움이다. 오프로드의 명가 KTM에서 내놓은 프리라이드는 오프로드로의 도전을 꿈꾸고 있던 이들에게 가장 달콤한 유혹이 되지 않을까.


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댓글 5
ktm 그냥 딱봐도 퀄리티가...ㅎㄷㄷ...가격도 대단하죠?   12-06-13 18:22  답변
 나의상태^^! 물들
날렵해 보이네요..   12-06-14 11:05  답변
 나의상태^^! DPI72
요즘 KTM이 독을 품은 같아요. 듀크에 이어 프리라이드까지...담에는 또 뭐가될지 기대됩니당   12-06-18 09:25  답변
 나의상태^^! 대장
off-road의 진수...   12-06-25 17:18  답변
 나의상태^^! 오사쯔
저도 타봤는데 정말 좋았습니다.
하지만 실력도 없지만 주제넘게 식스데이가 땡긴다는 으흐스..
  12-09-02 22:15  답변


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