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혼다 CBR600RR
미들급 슈퍼스포츠 종결자
나경남 기자    입력 2013-04-04 14:54:49    수정 2013-04-04 14:54:49
TAG : 혼다, HONDA, CBR600RR, CBR, 2013, RC213V, 슈퍼스포츠, 모토2

Honda, CBR600RR MY2013

 

혼다가 2013년을 겨냥해 새롭게 CBR600RR을 내놨다. 600cc급 슈퍼스포츠 시장에서 CBR600RR은 언제나 정답이었다. CBR600 시리즈가 라이더를 가리지 않는 고성능을 발휘할 수 있다는 점은 CBR600 시리즈가 출발한 1987년 이후, 오랜 시간에 걸쳐 증명됐다. 2013년형은 디자인적으로 큰 변화가 이뤄졌다. 적어도 다른 일본 브랜드의 경쟁 모델과 비교하면 완전히 새로운 모습이다. 누구나 타기 쉽고도 높은 성능을 발휘하는 것 역시 혼다의 여전한 목표다.

 

 


RC211V와 CBR600RR 그리고 RC213V

 


모토GP에서 처음으로 4스트로크 엔진을 사용한 레이싱 머신 RC211V는 2002년 등장과 함께 챔피언을 차지했다. 사진은 발렌티노 롯시의 RC211V로 2003년 사진이다.

 

본격적인 CBR600RR 시리즈의 역사는 2003년부터다. 세계 최고의 모터사이클 레이스인 월드 그랑프리(WGP)란 명칭을 버리고 모토GP란 이름을 사용하면서 2스트로크 500cc급 레이스 머신은 역사 속으로 사라져갔다. 혼다는 모토GP에 RC211V란 새로운 레이스 머신을 투입했다. RC는 혼다의 레이싱 머신의 머릿글자이며 211은 21세기의 첫번째 모델이란 뜻이며, V는 V형 엔진을 탑재했다는 뜻이다.

 

 

RC211V는 등장과 동시에 레이스를 장악했다. 이후, RC212V에 이어 현재는 RC213V에 이르렀다. 2003년 등장했던 CBR600RR 역시 RC211V에서의 경험이 녹아든 모터사이클이었던 것처럼 2013년의 CBR600RR 역시 그렇다.

 

 


CBR600RR의 디자인 스케치

 

외형적으로 2013년형 CBR600RR은 RC213V와 많이 닮아있다. 물론, 2003년 이후 CBR600RR의 디자인이 계승해온 것처럼 RC211V에서 RC213V로의 계승이 닮은 것과 동일하다. 디자인의 변화는 고속 주행시의 공력 특성의 연구에서 출발한다. 보여주기 위한 디자인이 아닌 성능을 위한 것이다. 혼다답다.

 


CBR600RR의 디자인은 결국 공기 역학적 저항을 줄이기 위한 것이다.

 


지난해 발표된 CBR1000RR에서도 적용된 바 있는 12스포크 휠, 기존에는 3스포크 타입을 사용했다. 개수가 늘어남으로써 휠의 각 지점에서 받는 무게를 분산시키는데 효과적이며, 경량화에도 일조한다.

 

에어 덕트 형상이 변하면서 모터사이클의 얼굴이라 할 수 있는 프론트 카울, 헤드라이트 부의 인상은 크게 바뀌었다. 지난 2012년 이태리 밀라노에서 발표되는 순간부터 새로운 디자인에 대한 호불호는 크게 갈렸다. 어떤이는 혼다 디자인의 퇴보를 말하기도 한다. 물론 모터사이클에게 ‘보여지는' 이미지는 중요하다. 하지만 ‘혼다가 왜?’라는 질문을 하는 것이 먼저는 아닐까.

 


디자인 스케치(좌측)과 실제 CBR600RR(우측)의 모습

 

엔진의 출력은 기존 시리즈와 동일하다. 하지만 단순히 숫자로 판단하는 것은 이르다. 또 다시 레이스의 이야기를 꺼내자면 CBR600RR의 직렬 4기통 DOHC 엔진은 모토GP의 모토2 클래스에 공급되는 엔진의 베이스가 된 엔진이다. 이런 사실은 엔진의 잠재적인 성능을 가늠하기에 충분하다.

 


CBR600RR의 피스톤은 단조 알루미늄 슬리퍼 타입이다. 슬리퍼 타입의 피스톤 헤드는 측압을 받지 않는 스커트 부분을 잘라낸 형식을 말한다. 또한, 너트리스 타입의 콘로드를 채택해 경량화를 추구했다.

 


CBR600RR의 엔진은 모토2 클래스에 공급되는 600cc급 엔진의 베이스 엔진이다.

 


최고의 600cc 슈퍼 스포츠란 질문

 

 

마력과 토크는 각각 120마력과 6.7kg-m로 동일하지만 혼다는 고회전 영역에서의 토크를 강화시키기 위해 램 에어 덕트의 형상을 다듬었다. 프론트 카울의 형상 변화 역시 흡기 효율을 높이기 위함이기도 하다. 또한, 혼다는 흡기 덕트에 레조네이터(resonator) 챔버를 배치시켜 공기 흡입시의 불필요한 소음은 억제하면서 흡기음을 강조했다.

 


CBR600RR의 에어 덕트 부분

 

흡기부에 들인 노력은 이 뿐이 아니다. IACV(Idle Air Control Valve)는 스로틀 바디에 장착되어 공회전 시의 회전수 안정화와 시동성의 향상을 꾀했다. 스로틀 개도 정도에 따라 공기 흡입량을 최적화해 고회전이나 저회전 시의 연소 효율을 향상시키기 때문에 가속과 감속, 코너링의 탈출을 위한 가속 전환 시의 섬세한 엔진 콘트롤을 가능하게 한다.

 


2개의 방수판을 에어 덕트 내부에 배치시킴으로 내부 공기 밀도 차이를 억제한다.

 

에어 덕트의 내부 구조에 배치된 2개의 방수판은 에어 덕트 내 공기 흐름으로 발생할 수 있는 밀도 차이를 균등하게 만드는 역할을 한다. 또한, 헤드라이트 카울 아래쪽의 표면에는 3개의 굴곡진 라인을 배치시켰다. 이를 통해, 차체 내부로 흐르는 공기를 하부로 끌어내릴 수 있도록 했는데 이 두 가지 항목은 혼다가 특허를 출원한 기술이기도 하다.

 


헤드라이트 카울 아래쪽으로 3개의 립(Rib)을 배치함으로 덕트 아래로 흐르는 공기 흐름으로 프론트가 떠오르는 현상을 최소화한다.

 

섬세한 엔진 콘트롤에서 혼다의 PGM-DSFI(듀얼 스테이지 퓨얼 인젝션)을 빼놓을 순 없다. PGM-DSFI는 단순히 보면 듀얼 인젝터를 사용하는 것이지만, 32비트 ECU 프로그램에 의해 콘트롤된다. 스로틀 개도 25% 이하나 4600rpm 이하에서는 하단의 인젝터가 작동하며, 그 이상일 경우에는 상단의 인젝터도 함께 작동하는 방식이다.

 


PGM-DSFI의 인젝터 배치도

 


엔진 상단부와 하단부의 인젝터 배치를 확인할 수 있다. 사진은 2003년 CBR600RR 초기 모델의 것이다.

 

결과적으로 CBR600RR의 엔진 출력은 기존 시리즈와 동일하다. 혼다의 기술진이 추구한 ‘취급 용이성이 높고, 언제 어디서나 즐겁고 빠른' 목표점에 도달하는 것이 단순히 숫자로 완성되는 것은 아니란 것을 그들 스스로 증명하고자 하는 것이다.

 

 

 

CBR600RR의 형님 뻘이 되는 리터급 슈퍼 스포츠 모터사이클 CBR1000RR에서 계승된 부분도 있다. 먼저 CBR1000RR에 적용됐던 도립식 빅 피스톤 프론트(BPF) 서스펜션이 CBR600RR에도 채용됐다. 이너 튜브의 지름이 41mm인 이 서스펜션은 기존 서스펜션에 비해 피스톤의 대구경화를 통해 일반 주행시의 승차감 향상은 물론, 극단적인 풀 브레이킹에서의 안정성을 확보하는 역할을 맡게 됐다.

 


CBR600RR의 프론트 서스펜션은 CBR1000RR에 먼저 적용된 풀어저스터블 BPF가 적용됐다. 혼다의 전자식 스티어링 댐퍼인 HESD의 모습도 확인할 수 있다.

 

휠 역시 CBR1000RR에 적용된 바 있는 알루미늄 12 스포크 캐스트 휠로 변경됐다. 혼다는 스포크의 숫자를 늘린 휠을 통해 하중에 따른 강성을 고르게 하면서 경량화와 조종성 향상을 높였다고 밝히고 있다. 새롭게 추가된 것은 아니지만 혼다와 가야바(KYB)가 함께 만든 HESD(혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼) 역시 믿음직스러운 동반자다. HESD는 감속과 스로틀 개도에 따라 ECU가 스티어링 댐퍼의 감쇠력을 조정한다.

 

 


슈퍼 스포츠는 어려워야 진짜?

 

 

600cc급 슈퍼 스포츠 모터사이클은 마치 1000cc 배기량의 슈퍼 스포츠로 넘어가기 이전 단계의 모터사이클로 치부하는 경우도 있다. 과연 그럴까? 오히려 일반적인 스포츠 주행에서라면 배기량이 넉넉한 1000cc급 슈퍼 스포츠가 훨씬 더 다루기 편한 경우도 있다. 당신이 실수하더라도 배기량과 상대적으로 무거운 무게가 그것을 감싸는 경우도 많다.

 

 

 

한정된 배기량에서 치밀하게 계산된 기어비, 응축된 기술력으로 가능한 한의 경량화와 고출력을 동시에 이끌어내는 일은 분명 쉽지 않다. 더구나 그것을 라이더들이 활용할 수 있도록 하는 것은 더더욱 어렵다. 소비자들이 느끼는 비용적 부담도 최소화해야 한다.

 

 

 

당신이 미들급 슈퍼 스포츠 모터사이클을 타고 가속을 할 때, 가속 특성이 지나치게 예민하다면 그것을 능숙하게 다루기란 매우 어렵다. 혼다는 라이더가 느끼는 어려움을 자신들의 기술력으로 해결해낸다. 결과적으로 예민함을 다듬어놓은 CBR600RR은 다른 모터사이클에 비해 더 쉽게 빨라질 수 있다.

 

 


CBR600RR의 계기반, 아날로그 방식의 속도계와 디지털 속도계를 마음 껏 주무를 수 있도록 하는 것이 CBR600RR이 빨라질 수 있는 이유다.

 

더 쉽게 빨라질 수 있다는 점이 마음에 들지 않는다고 할지라도 CBR600RR은 경험할 필요가 있다. 이전의 CBR600RR을 체감해 본 이들이라면 그 가치를 누구보다 빨리 알아챌 수 있을 것이다. 혼다는 2013년 CBR600RR을 통해 한층 높은 수준의 ‘평균’을 제시한다.

 


CBR600RR의 리어도 디자인적으로 변화가 있었다. 2011년형(좌측)은 브레이크 램프가 머플러의 아래쪽으로, 2013년형(우측)은 머플러의 위로 자리잡았다.

 

다른 경쟁자들의 입장에서 그 기준을 ‘평균’이나  ‘스탠다드'로 바라보는 라이더들의 마음을 사로잡기란 쉽지 않을 것이다. 그저 ‘과격한 이미지’ 정도나 눈에 보이는 ‘숫자'로 차이를 메우고자 할지도 모른다. 글쎄, 혼다가, CBR600RR이 경쟁자들에게 보여줄 대답은 멋들어지게 변모한 센터업 머플러가 아닐까.

 


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댓글 6
기사를 보니 갑자기 600 레플리카가 타구 싶어지내요. 기사 잘 밨습니다   13-04-04 16:48  답변
 나의상태^^! 쥐엑샬
다좋은데 환율 오르면 바로 반영하고 내려가면 왜들 입딱구있는건지   13-04-04 18:06  답변
 나의상태^^! DPI72
기사덕분인지, 말도 안되는 육백알알의 디쟌이 확 땡기네요~ 헐   13-04-04 19:26  답변
 나의상태^^! 카카
미들보다 리터급이 다루기 쉬운 경우가 있다고요? 그건 어디까지나 평범한 주행이겠지 ㅋㅋㅋ   13-04-04 19:35  답변
좋은 기사 잘 봤습니다. ^^   13-04-04 23:18  답변
 나의상태^^! 로긴
츅600아무리 잘나와도 알식이 한텐는 안됌. 쑝카는 야마하가 짱이져   13-04-06 16:59  답변


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