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야마하 YZF-R1
M1의 성공적 오마쥬
유명규 기자    입력 2015-02-02 11:39:49    수정 2015-02-02 11:39:49
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YZF-R1은 야마하의 모토지피 머신인 YZR-M1에서 기계적 설계의 영향을 받았을 뿐만 아니라, 그 외적인 디자인에도 많은 영감을 얻었다. 중앙의 에어 덕트, 높고 폭이 넓은 프론트 카울과 스크린, 사이드 카울의 모양 등을 살펴보면 YZR-M1과 많은 부분에서 닮아있다. 0.1초 차이로 승패가 갈리는 레이스를 위해 탄생한 M1의 성능, 기능적인 면을 이어받다 보니 형태 역시 비슷해졌다.

 


야마하는 레이서 및 서킷 주행을 즐기는 라이더 역시 2015 YZF-R1의 주요 타겟으로 설정했다. 팩토리 레이싱 머신인 YZR-M1의 개발과정에서 축적한 다양한 첨단 기술을 양산 차량인 YZF-R1(이하, R1)에 적용하여 그 경계를 좁히려는 개발진의 시도를 엿볼 수 있는 대목이다.

 

 

가볍고, 빠르고, 강하게

2015 R1은 998cc의 직렬 4기통 엔진을 기반으로 200마력의 최고 출력을 뿜어낸다. 또한 고유의 크로스플레인 크랭크 샤프트가 만들어내는 270°-180°-90°-180°의 점화순서로, 각각의 피스톤과 커넥팅 로드에 독립적이고 분리된 운동을 주어 중저속 영역에서 회전을 보다 강화했다. 이전 모델에 비해 약 20% 낮은 관성운동 레벨로 세팅된 새 크랭크 샤프트는 경량 커플링 밸런서를 채용했다.

 

 

그 밖에도 티타늄 소재의 분리형 커넥팅 로드와 알루미늄 단조 피스톤을 차용하여 엔진의 경량화에 힘썼다. 동시에 각각 지름 33mm/26.5mm의 대구경 흡/배기 밸브를 사용한 실린더 헤드를 장착, 13:1의 고압축비 설정과 펜트 루프형 챔버의 소형화 등으로 혼합기 이동의 효율성을 꾀했다.

 

 

기존 모델보다 23% 커진 10.5리터 용량의 에어박스는 YCC-I(야마하 칩 컨트롤 흡기 시스템)로 전자제어를 받으며 엔진의 속도에 따라 적절한 출력과 토크 특성을 유지한다. 기존 R1의 센터 업 듀얼 머플러는 티타늄 합금의 4-2-1 배기 시스템으로 바뀌었으며 엔진의 회전수에 따라 챔버와 머플러 사이에 있는 서보모터 밸브가 배기압을 조절, 최적의 출력과 토크를 유지한다.

 

 

알루미늄으로 중력주조 한 델타박스 메인프레임은 4개 부분에서(실린더 헤드 2, 크랭크 케이스 2) 엔진을 지지하며, 여기에 마그네슘 리어 프레임, 트러스 타입의 알루미늄 스윙암이 결합되었다. 휠베이스는 1,405mm이며, 알루미늄 연료탱크의 용량은 17리터이다. 주조 마그네슘 휠의 채용으로 전/후륜 전작 대비 870g의 무게를 줄이는데 성공했다.

 

 


프론트 서스펜션으로 채용된 가야바의 43mm 도립식 포크는 120mm의 이동범위를 수용하며. 후방에는 링크 타입의 모노크로스 서스펜션을 사용했다. LED 포지션 램프와 헤드라이트 채용으로 전력소모를 줄이는 동시에, 무게도 감량했다. 전방의 방향지시등은 사이드미러에 내장되었다. YZF-R1의 공차중량은 199kg이다.

 

 

다양한 전자제어 시스템

다양한 용도의 전자제어장비는 이제 대배기량 모터사이클 시장에서 거의 필수사항처럼 인식되고 있다. 자이로 센서와 중력센서로 구성된 6축 관성 측정 장치(IMU)는 2015 YZF-R1의 다양한 전자 제어 부분에서 응용되고 있다.

 

 

32-비트의 CPU가 초당 125회의 계산을 수행하면서 모터사이클의 자세와 상태를 모니터 한다. 린 앵글, 앞/뒤 바퀴의 회전속도, 슬라이드 등을 측정하며, 여러 전자 제어 기술을 선보이는데, 예를들어 트랙션 컨트롤(TCS)은 전/후륜의 회전만이 아닌 뱅크각까지 감지한다.

 

 

급작스런 스로틀 전개로 앞바퀴가 들리는 것을 막는 LIF(프론트 리프트 컨트롤 시스템)을 비롯해, SCS(리어 휠 슬라이드 컨트롤 시스템), LCS(런치 컨트롤 시스템:급출발시 출력 보정), QSS(퀵 쉬프트 시스템) 등이 탑재되었다. 또한 파워모드 시스템(PWR)이라 명명한 주행모드 선택 기능은 스로틀 포지션과 연계해 밸브의 개방을 조절하면서, 라이더의 취향이나 주행 환경에 따라 각기 다른 4개의 주행 모드를 선택할 수 있다.

 

 

TFT-LCD로 구성된 디지털 계기판은 반사 방지 설계가 되어있고, 흑/백의 백라이트 컬러를 변경 가능하다. 계기판의 모드를 두 가지로 선택할 수 있는데, 일반적인 주행을 위한 ‘스트릿 모드’와 서킷 레이스 등을 위한 ‘트랙 모드’가 있다.
트랙 모드에서는 특정 정보들을 강조해서 표시한다. 예를 들면 랩 넘버, 랩 타임 기록과 스톱 워치 기능이 있고, 바 타입의 회전계는 좌측 끝이 0RPM이 아닌 8,000부터 시작해 레드존까지 이어진다. 또한 기어포지션이 더 커지는 등 필요한 정보 구성을 실제 서킷 주행에 맞췄다.

 

 

R1의 ABS는 모터사이클의 뱅크각과 모터사이클의 자세 같은 요소까지 고려하며 그 정보에 기반해 제동력을 분배 한다. 여기에 통합 브레이크 시스템이 더해져 그 안정성을 강화했다. 프론트 브레이크를 사용할 때 후륜에도 그에 상응하는 알맞은 비율의 제동력이 가해지도록 하는 것인데, 라이더가 프론트 브레이크와 리어 브레이크를 동시에 사용할 때도 양 브레이크 제동력 균형을 제어한다. 오직 리어 브레이크만 사용할 때의(ABS발동 상황 미만의)제동력은 후륜에만 가해진다.

 

 

WE R1
EICMA에서 신형 R1을 공개하기 전부터 야마하는 “YAMAHA-WE-R1”이라는 마이크로 사이트를 만들고, 공개시간을 카운트 하며 티저 영상을 배포했다. 공개 전의 뜸들이기부터 발표하는 날에도 계속 이어진 “WE R1”이라는 의미심장한 메시지에는 ‘R1’이라는 모터사이클이 야마하에 있어 어떤 의미를 지니는지를 함축적으로 보여주는 듯 했다. 야마하가 2015 R1을 통해 슈퍼 스포츠 시장의 파란을 예고하고 있다.

 


 

 

 

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