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야마하 YZF-R6
정교함이 빚어낸 미들급 슈퍼스포츠
정희석 기자    입력 2015-03-19 12:57:26    수정 2015-03-19 12:57:26
TAG : R6, 야마하 R6, YZF-R6, 시트고, 코너링, 연대기, 고회전형, 고RPM

 

슈퍼스포츠 장르는 가속, 코너링, 제동 등의 부분에서 최고의 성능을 끌어낸 기술 집약체다. 기술력이 제조사의 성패를 결정짓는 모터사이클 시장에서, 슈퍼스포츠라는 장르는 자존심 대결인 것이다. 야마하의 YZF-R6는 미들급 슈퍼스포츠 장르를 대표하는 모델이다. 야마하가 1999년 그 첫 모델을 선보인 이래, 진화를 거듭하여 지금 모델에 이르렀다.

 

1세대, 야마하 YZF-R6의 태동

 

야마하 YZF-R6의 첫 역사를 쓰게 된 모델은 1999년에 탄생했다. 599cc 배기량에 13000rpm에서 120마력의 최고출력을 내며, 11500rpm에서 6.94kg•m의 최대토크를 발휘했다. 당시 경쟁사들의 동급 모델의 최고출력은 110마력을 넘지 못했다. 최고 속도는 250km/h였으며 정지상태에서 100km/h까지 도달시간은 3.4초였다. 장비중량은 195kg으로 스즈키의 GSX-R600(201kg)보다 가벼운 무게를 자랑했다.

 

혼다의 CBR600F시리즈는 4번의 모델 체인지를 거듭하면서 기술을 축적하고 있었고 이미 슈퍼스포츠의 시작을 열었던 CBR900RR(FIREBLADE, 1992년 출시)을 필두로 슈퍼스포츠 시장을 장악하고 있었다. 1999년 R6가 처음 나오던 해에 CBR600F시리즈의 통산 누적 판매량이 31만대라는 점에서 그 진입장벽의 높이를 실감할 수 있을 것이다.

 

2세대, 무게를 줄이다

 

2001년식 YZF-R6는 초기 모델과 큰 차이는 없지만 프론트 디스크의 반경 증가(3mm), 배기량 1cc감소 등의 미세한 차이가 있었다. 그러나 성능으로 연결되는 큰 차이가 있다면 건조중량이 167.5kg으로 이전모델에 비해 중량이 경감된 점이다. 슈퍼 스포츠 장르에서는 경량화가 중요하다.  또 차량 테일라이트를 더블 LED로 채택했으며 시트 하단에 U-lock 저장공간이 생겼다. 눈에 띄는 큰 변화는 없었지만 야마하에게 있어 2001년과 2002년은 때를 기다리며 레이스를 향한 도전을 감행하는 시기였다.

 

3세대, 트랙주행을 위한 모터사이클

 

2003년식 YZF-R6는 새로운 차체, 캬뷰레이터 방식에서 인젝션 방식으로 변화가 생겼다. 또 3스포크 휠에서 5스포크 휠로 변화가 있었으며 건조중량이 162kg으로 2001년식에 비해 무게를 5.5kg 경감했다. 엔진의 성능에 있어서, 최고출력은 13000rpm에서 121마력, 최대토크는 12000rpm에서 6.99kg•m로 각각 1마력, 0.05kg•m씩 상승했다.

 

하지만 최고출력이 발생하는 회전 영역은 동일하지만, 최대토크가 발생하는 회전수는 더 높아져서 결국 파워밴드가 좁아졌다. 성능을 끌어내려면 스로틀을 끝까지 쥐어짜야 하는 고회전형 모터사이클로 변모하고 있었던 것이다.

 

추가된 컬러인 Extreme Yellow Limited Edition

 

야마하는 1999년부터 2004년 8월까지 열린 세계 슈퍼스포츠 레이스 시리즈에서 YZF-R6로 총 22회 우승(혼다 21회, 스즈키 11회, 가와사키 5회, 두카티 3회)을 거뒀다. 레이스를 통해 개발된 기술들이 양산 모터사이클에 적합하게 변경되어 도입되기 때문에 레이스 성적은 중요한 의미가 있다. 더욱 빠르고 보다 가볍게 선회하며 더욱 강한 파워를 선호하는 소비자들은 레이스에서 좋은 성적을 거두는 브랜드의 모터사이클에 대한 신뢰가 형성되기 때문이다.

 

4세대, 더욱 강화된 고회전 영역에서의 출력

 

 

 

2005년에 출시된 YZF-R6는 프론트 서스펜션을 정립식 텔레스코픽 서스펜션 방식에서 도립식 텔레스코픽 서스펜션으로 변경했다. 이로 인해 스프링 아래 하중(휠, 타이어, 캘리퍼 등의 하중)을 경감하고 포크 자체의 강성을 강화했다.

 

 

 

R46(발렌티노 롯시의 번호 46) 스페셜 컬러도 출시되었다. 또한 레이스에서 쌓은 데이터를 바탕으로 엔진의 고회전역 범위에서의 출력을 증가시켰으며 프론트 브레이크의 디스크 반경을 298mm에서 310mm로 변경했다. 그리고 향상된 엔진과 브레이크의 성능에 발맞춰 휠베이스를 1380mm에서 1385mm로 증가시켜 안정성을 향상했다. 

 

 

5세대, 이전과는 확연히 달라진 YZF-R6 

 

2006년, 야마하는 완전히 새로운 YZF-R6를 출시했다. 차체도 기존의 모델들과는 확연히 다른 날카로운 이미지였으며 Fly by wire 기술의 하나인 YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)과 YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)의 전자식 흡기 제어 시스템도 도입했다. 이 기술은 2007년 YZF-R1에 도입되었던 기술이다. 또 시프트 다운 시 과도한 백토크를 방지하는 슬리퍼 클러치도 기본 사양으로 탑재했다.

 

2006년식 YZF-R6는 14500rpm에서 129마력의 최고출력과 16500rpm까지 빠르게 회전할 수 있는 짧은 스트로크의 엔진으로 바뀌었다. 또 12000rpm에서 6.94kg•m의 최대토크를 발휘했다. 최고출력을 내는 회전영역을 더 높이는 방법으로 파워밴드를 확보한 것이다. 

 

6세대, 세밀한 조정을 통한 변화

 

2008년형 YZF-R6는 이전 모델에 비해 2마력 더 향상되었고 압축비도 13:1로 변경되었다. 이밖에도 전체적인 섀시(chassis)와 스윙암, 포크 등 전체적인 경량화를 달성했다. 또한 미세한 지오메트리 수정을 통해 라이더의 질량중심이 조금 더 앞으로 가도록 수정하였다. 따라서 트랙주행 시 앞 타이어와 지면과의 접지력을 향상시켰다. 레이스를 통해 다년간 얻은 데이터가 없다면 증진시킬 수 없는 부분들에 대한 세밀한 조정을 통해 한번 더 진화했다. 이전 모델에 비해 큰 변화는 없었지만, 미세한 차이가 극한의 경쟁 속에서는 큰 차이를 가져다 준다는 것을 야마하는 알고 있었기 때문이다.

 

 

 

7세대, 중저속을 보강하다

 

2010년형 YZF-R6는 이전 모델들은 고회전형 엔진으로서, 비록 고속에서 스릴을 줄 수는 있으나 반면 저속에서는 상대적으로 토크가 약한 성질을 가진다. 이 성질을 보강하고자 최고출력을 124마력으로 하향 조정하여 중저속에서의 토크를 확보하려는 노력을 했다.

 

8세대, 계속되는 세심하고도 정교한 배려

 

2015년식 YZF-R6는 14500rpm에서 123.7마력의 최고출력을 내며 10500rpm에서 최대토크를 발휘한다. 고회전형 엔진이긴 하지만 파워밴드가 넓기 때문에 트랙 주행 시 정교한 스로틀 조작이 가능하다. 그리고 탑재된 EXUP 배기 시스템은 엔진 속도에 따라 배기 가스 흐름을 조절한다. 1375mm인 휠베이스는 이전 세대에 비해 5mm 짧아졌다.

 

 

야마하 YZF-R6는 단지 날카로운 이미지의 디자인과 280km/h에 육박하는 높은 최고속도를 낼 수 있는 단순한 미들급 슈퍼스포츠가 아니다. 때로는 큰 부분에서, 또 때로는 자세히 들여다보지 않으면 알아차리기 힘든 미세한 부분에까지 세심한 과정 속에 26년간 진화해온 미들급 슈퍼스포츠다.

 

 

 


 

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